حمل ونقل هوایی؛ خصوصی یا دولتی
روند خصوصی‌سازی حمل‌ونقل هوایی در کشورهای مختلف جهان
● رویکرد سنتی به حمل‌ونقل هوایی
از آغاز پیدایش صنعت حمل‌ونقل هوایی مسافر و کالا، همواره به فرودگاه‌ها و نیز خطوط هواپیمایی، به عنوان اجزای مهم سیستم حمل‌ونقل هوایی هر کشور نگاه می‌شد.
در صنعت حمل‌ونقل هوایی، تا اواسط دهه ۸۰ میلادی، در کلیه کشورهای جهان یک نگاه سنتی غالب بود. بر اساس این نگاه، این طور تلقی می‌شد که با توجه به اهمیت فراوان فرودگاه‌ها و نیز خطوط هواپیمایی، بهتر است که این زیرساخت‌ها تحت مدیریت و بهره‌برداری یکپارچه دولتی قرار بگیرند. به علاوه، در چارچوب نگاه سنتی به مقوله حمل‌ونقل هوایی، این طور تصور می‌شد که وجود کمک‌های مالی دولتی برای اداره خطوط هواپیمایی، در مجموع به سود جامعه بوده و رفاه کل جامعه را افزایش می‌دهد.
در رویکرد سنتی، فعالیت‌های مربوط به اداره (Handling) فرودگاه‌ها (مانند حفظ نظافت محیط فرودگاه، تامین سوخت و انرژی مورد نیاز، امور مربوط به حمل اثاثیه مسافران و نظایر آن) و نیز فعالیت‌های مربوط به بهره‌برداری (Operating) از فرودگاه‌ها (مانند کنترل ترافیک هوایی، خدمات مربوط به تحلیل آب و هواشناسی، تجهیزات آتش‌نشانی و کمک‌های اولیه، تعمیر و نگهداری تجهیزات فرودگاهی و امثالهم)، به عنوان فعالیت‌های کلیدی و اساسی در نظر‌گرفته می‌شدند و فعالیت‌های تجاری (مانند خرده‌فروشی‌ها، رستوران‌ها، بانک‌ها و سایر امکانات رفاهی مستقر در فرودگاه‌ها) به عنوان فعالیت‌های دارای اهمیت درجه دوم محسوب می‌شدند. به این ترتیب در رویکرد سنتی، مشارکت بخش خصوصی فقط در زمینه فعالیت‌های تجاری فرودگاه‌ها مجاز شمرده می‌شد و هیچ زمینه‌ای برای مشارکت بخش خصوصی در امور مربوط به اداره و بهره‌برداری از فرودگاه‌ها وجود نداشت. همچنین مشارکت بنگاه‌های خصوصی در فعالیت‌های تجاری فرودگاه‌ها (مثلا برای احداث یک رستوران در یک فرودگاه)، معمولا به این صورت بود که مدیریت فرودگاه مبالغ هنگفتی را از بنگاه خصوصی متقاضی دریافت می‌کرد و در مقابل تضمین می‌داد که بنگاه مذکور از امتیاز انحصاری عرضه یک نوع کالا یا خدمات خاص (مثلا همان خدمات مربوط به عرضه غذا در رستوران) در فرودگاه برخوردار شود. در نتیجه معمولا قیمت چنین خدماتی در فرودگاه‌ها، دست‌کم دو برابر قیمت همین خدمات در خارج از فرودگاه‌ها بود.
● حرکت به سمت خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها و خطوط هواپیمایی
حرکت به سمت خصوصی‌سازی مدیریت، تجهیز و بهره‌برداری از تجهیزات فرودگاه‌ها، از اواسط دهه ۸۰ میلادی آغاز شد. محرک اصلی این خصوصی‌سازی، از یک طرف کمبود شدید منابع مالی دولتی برای تعمیر، نگهداری و نوسازی مداوم تجهیزات فرودگاه‌های موجود و نیز توسعه فرودگاه‌های جدید بود و از سوی دیگر هم توجه به این نکته که مدیریت دولتی بنا به دلایل مختلف، توانایی ایجاد بهره‌وری مناسب را ندارد. مهم‌ترین این دلایل به طور خلاصه عبارتند از:
فقدان انگیزه کافی در مدیریت دولتی برای کاهش هزینه‌ها (به دلیل امکان استفاده از لابی‌های سیاسی به منظور دریافت کمک‌های دولتی)، ناچیز بودن انگیزه مدیریت دولتی در بهبود کیفیت و کاهش قیمت خدمات (به دلیل اینکه مدیریت دولتی، برعکس مدیریت خصوصی، خود را کمتر در افزایش مشتریان و ارتقای سوددهی ذی‌نفع می‌بیند. به علاوه، مدیریت دولتی همواره امکان افزایش سوددهی با روش‌های ساده‌تری به جز افزایش مسافران داراست؛ مثلا از طریق تلاش برای دریافت کمک‌های مستقیم یا غیرمستقیم مالی از بخش‌های مختلف دولتی)، مجبور نبودن مدیریت دولتی به بهره‌گیری از کارشناسان مجرب، به منظور ارائه طرح‌های توسعه دارای توجیه اقتصادی قوی (چون مدیریت دولتی، بر عکس مدیریت خصوصی، مجبور نیست که برای تامین مالی طرح‌های خود، از بانک‌ها وام بگیرد و دریافت منابع مالی از سازمان‌های دولتی هم عمدتا به نفوذ سیاسی بستگی دارد، نه به توجیه اقتصادی طرح).
به این ترتیب بود که بسترسازی برای افزایش مشارکت بخش خصوصی در فرودگاه‌ها، از اواخر دهه ۸۰ در انگلستان شروع شد و سپس با سرعت زیاد، به سایر کشورهای دنیا سرایت کرد. البته مدل‌های مشارکت بخش خصوصی در فرودگاه‌ها، در کشورهای مختلف، تفاوت‌های قابل‌توجهی داشته‌اند که در بخش بعدی به این تفاوت‌ها اشاره می‌شود. مهم‌ترین تفاوت‌ها به این مساله مربوط می‌شدند که در اقتصادهای توسعه‌یافته، به دلیل وجود صندوق‌های متعدد سرمایه‌گذاری و نیز وجود بازارهای مالی قوی و توسعه‌یافته، امکان خصوصی‌سازی از طریق عرضه عمومی سهام وجود داشته، اما در تعداد زیادی از کشورهای در حال توسعه، چنین امکانی کمتر در دسترس بوده است.
● تجربیات کشورهای مختلف در زمینه خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها
موج خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها در دنیا، از زمانی شروع شد که دولت انگلستان در سال ۱۹۸۷ تصمیم‌گرفت که بخش عمده سهام شرکت ملی فرودگاه‌های انگلستان (British Airport Authority) با علائم اختصاری BAA را به صورت شرکت سهامی عام درآورده و در بورس عرضه کند. درست است که بعد از این اتفاق تا به امروز، کشورهای متعددی به سمت افزایش مشارکت بنگاه‌های خصوصی در اداره، تجهیز و بهره‌برداری از فرودگاه‌ها گام برداشته‌اند، اما تا به امروز هیچ کشوری نبوده است که دقیقا همین روش انگلستان (مبتنی بر واگذاری یکپارچه سهام شرکت اداره‌کننده کلیه فرودگاه‌های کشور) را برای خصوصی‌سازی فرودگاه‌های خود به کار بگیرد.
تا به امروز، مدل‌های بسیار متنوعی برای اداره و بهره‌برداری از فرودگاه‌ها و نیز تعیین میزان دخالت بخش خصوصی در فرآیند اداره و بهره‌برداری در کشورهای مختلف به کار رفته‌اند که می‌توان آن‌ها را به ۵گروه اصلی تقسیم نمود [Kapur, ۱۹۹۵]:
▪ مالکیت دولتی (Public ownership) و نیز بهره‌برداری دولتی (public operations)، در چارچوب سازمان دولتی
▪ مالکیت دولتی (Public ownership) و نیز بهره‌برداری دولتی (public operations)، در چارچوب شرکت دولتی با جهت‌گیری سوددهی
▪ مالکیت و بهره‌برداری توسط دولت محلی (Regional ownership and operations)
▪ مالکیت دولتی و بهره‌برداری خصوصی
▪ مالکیت خصوصی و نیز بهره‌برداری خصوصی
● مالکیت دولتی و نیز بهره‌برداری دولتی در چارچوب سازمان دولتی
این رویکرد، رویکردی کاملا سنتی است که در بسیاری از کشورها رواج داشته است. در این مدل ساخت و بهره‌برداری از فرودگاه‌ها به صورت مستقیم توسط وزارت مربوط به امور حمل‌ونقل انجام می‌شده است. نمونه بسیار عظیم این مدل که بهره‌برداری بیش از ۴۰۰ فرودگاه را بر عهده دارد، سازمان حمل‌ونقل هوایی آرژانتین است. به صورت سنتی در برخی از کشورها ساخت و کنترل فرودگاه‌ها را در مشارکت با ارتش آغاز کرده‌اند، اما کم‌کم به این نتیجه رسیده‌اند که ساخت و بهره‌برداری را از کنترل جدا کنند و ارتش و دولت را از دخالت مستقیم در آن خارج کنند.
● مالکیت دولتی و بهره‌برداری دولتی، در قالب شرکت دولتی (با جهت‌گیری سوددهی)
در این رویکرد که به نام مدل شرکت‌های دولتی هم شناخته می‌شود، باز هم مانند رویکرد قبلی، هم مالکیت و هم بهره‌برداری بر عهده بخش دولتی است؛ اما تفاوت در اینجاست که در مدیریت شرکت دولتی (به جای سازمان دولتی) هدف کسب سود نیز برای فرودگاه در نظر‌گرفته شده است. در این رویکرد، هدف اصلی، ارتقای استقلال مالی و مدیریت فرودگاه‌ها است. همچنین اتخاذ رویکرد کسب سود، باعث دستیابی آسان‌تر شرکت دولتی اداره‌کننده فرودگاه، به بازارهای مالی خصوصی (از قبیل بانک‌های تجاری، بانک‌های سرمایه‌گذاری، بورس و نظایر آن) می‌شود. بعضی فرودگاه‌ها در کشورهای انگلستان، اسرائیل، برزیل و اسپانیا از این مدل پیروی می‌کنند. در این مدل، بخش دولتی امر ساخت یا تدارکات فرودگاه را با مشارکت شرکتی خصوصی انجام می‌دهد یا این که مثلا فقط تدارکات به شرکت خصوصی واگذار می‌شود.
● مالکیت و بهره‌برداری محلی
در این مدل، مالکیت و بهره‌برداری دولت مرکزی، با دولت محلی (از قبیل دولت ایالتی یا شهرداری) جایگزین می‌شود. این مدل به دنبال توسعه فرودگاه‌های محلی است و به عنوان یک نتیجه مالکیت در دستان یک یا چند نهاد محلی می‌افتد. این رویه در آمریکا، بریتانیا و فرانسه استفاده شده است.گرچه ممکن است دولت مرکزی چند فرودگاه را اداره کند، اما معمول در این مدل این است که دولت مرکزی تنها یک فرودگاه را در دست داشته باشد. در آمریکا برای رسیدن به مقصود، یعنی افزایش سهم نهاد محلی، بخش عظیمی از فعالیت‌های مربوط به فرودگاه‌ها به بخش خصوصی داده می‌شود. عموما قرارداد بدین شکل است که در عوض آن بخشی از هزینه‌های فرودگاه که نهاد محلی نمی‌تواند پوشش دهد، خطوط هوایی بخشی از بهره‌برداری فرودگاه را تحت کنترل خود می‌گیرد.
همچنین معمول است که فرودگاه‌های محلی بخشی از هزینه‌ها را از محل مالیات و عوارض مصرف‌کنندگان تامین کنند.
● مالکیت دولتی و بهره‌برداری خصوصی
سیاست‌های خصوصی‌سازی معمولا به قصد افزایش بهره‌وری بودجه دولتی و رهایی از طلسم عدم کارآیی بخش دولتی انجام می‌شود. به هر حال روش‌های متعددی در این زمینه وجود دارد، روش‌هایی مانند شراکت در ریسک(joint venture)، واگذاری کامل یا ناقص (partial/majority divestitures)، قراردادهای واگذاری مدیریت، BOT و نظایر آن.
▪ شراکت در ریسک (joint venture): این نمونه در ژاپن رخ داده است که ساختار مالکیتی واحدی دارد. در این روش، دولت مقداری از سهام را مالک است، در حالی که بقیه سهام در اختیار ۱۲ فرودگاه محلی و ۸۰۰ شرکت خصوصی و شخصی است. فرودگاه مثل یک شرکت خصوصی اداره می‌شود، در حالی که محدودیت‌هایی در مدیریت و استقلال مالی وجود دارد و تحت قیومیت وزارت حمل‌ونقل است.
▪ واگذاری کامل یا ناقص(partial/majority divestitures): دولت حقش از سهام را به بخشی یا تنها یک سهم و گاهی حتی صفر سهم کاهش می‌دهد. سهام آزادشده را به نهادهای محلی یا خریداران خصوصی یا گاهی صورت خرده‌سهام واگذار می‌کنند. آزادسازی عمدتا به عنوان شیوه‌ای برای تامین وجه از بخش خصوصی برای توسعه فرودگاه‌های آتی به کار‌گرفته می‌شود. تنها نمونه آزادسازی کامل BAA است که قبلا ذکر شده است. مثال‌های دیگر از آزادسازی ناقص فرودگاه‌های زوریخ، وین و کپنهاگ است. مثال زوریخ بسیار جالب توجه است از آن رو که اگر چه مالکیت در دستان کانتون زوریخ باقی ماند، اما بهره‌برداری از فرودگاه توسط شرکتی خصوصی که ۵۰درصد سهامش متعلق به کانتون و بقیه متعلق به افراد حقیقی است، صورت می‌گیرد. فرودگاه وین در استرالیا که در حقیقت شرکتی دولتی است، امروز، پس از آزادسازی ناقص، تنها ۴۸درصد سهام را در دستان دولت دارد که آن هم در اشتراک با فرودگاه شیپل آمستردام است. فرودگاه کپنهاگ ۲۵درصد سهامش را در ۱۹۹۴ به سهامی عام تبدیل کرد.
▪ قراردادهای واگذاری مدیریت (Management contracts): اداره بخش یا تمام یک فرودگاه را در مدت زمان خاصی به یک متصدی متخصص می‌دهند و البته تحت شرایط خاصی که ناظر به بهره‌وری، نگهداری، انگیزه و سرمایه مورد نیاز برای زیرساخت‌ها است، این قرارداد بسته می‌شود. به عنوان مثال شرکت فرودگاهی کامرون، توسط دولت کامرون ایجاد شده تا تصدی ۷ تا از ۱۴ فرودگاه کشور را به مدت ۱۵ سال بر عهده بگیرد. این شرکت در مشارکت ۳۴درصدی با شرکت فرودگاه‌های پاریس است و ۲۴درصد از سهام آن نیز در اختیار دولت است، بقیه سهام نیز در میان سهامداران خرد توزیع شده است.
▪ قراردادهای BOT: در قراردادهای ساخت-بهره‌برداری-واگذاری (Build Operate Transfer) با علامت اختصاری BOT، دولت مزایده‌ای را برگزار می‌کند و بنگاه خصوصی برنده مزایده تامین منابع مالی و نیز مدیریت پروژه ساخت یا افزایش تجهیزات بخشی از یک فرودگاه را بر عهده می‌گیرد و در عوض برای مدت معینی که معمولا و به فراخور نوع پروژه، بین ۱۰ تا ۲۵ سال است، امتیاز بهره‌برداری و کسب درآمد از آن پروژه در اختیار بنگاه خصوصی مذکور خواهد بود. پس از پایان این دوره، مالکیت پروژه مذکور به طور اتوماتیک وار به دولت بازگردانده می‌شود. ضمنا چنین قراردادهایی ممکن است شرایطی را هم در مورد میزان سرمایه‌گذاری و نیز کیفیت ساخت پروژه معین کنند. هم‌اکنون از قراردادهای BOT، به طورگسترده‌ای برای توسعه پروژه‌های عمرانی و زیربنایی استفاده می‌شود. برای مثال دولت کلمبیا در ۱۹۹۵ برنامه BOT را برای ساخت و نگهداری خط دوم باند فرودگاه و نگهداری باند موجود در فرودگاه الدورادو (El Dorado) واقع در شهر بوگوتا (Bogotá) به کار‌گرفت. در این نمونه دولت بخش زیادی از ریسک را پذیرفت و در عوض بخش اندکی از درآمد را واگذار کرد.
قراردادهای اعطای امتیاز (Concession contracts) بهره‌برداری فرودگاه، برای مدت مشخص: این روش، جدیدترین روش در جلب مشارکت بخش خصوصی در حوزه‌هایی مانند فرودگاه‌ها، بنادر و نظایر آن محسوب می‌شود. به عنوان مثال می‌توان به اقدام دولت آرژانتین در ۱۹۹۸ اشاره کرد که امتیاز بهره‌برداری از ۳۳ فرودگاه را، در چارچوب قرارداد امتیاز انحصاری، به یک شرکت خصوصی اجاره داد. مدت اجاره این امتیاز، ۳۰ سال است که امکان تمدید ۱۰ ساله نیز برای آن در نظر‌گرفته شده است. میزان اجاره سالانه‌ای که این شرکت به دولت می‌پردازد، ۱۷۱ میلیون‌دلار است که براساس قرارداد، هر سال به‌اندازه نرخ تورم افزایش می‌یابد. همچنین شرکت مذکور متعهد شده است در طول مدت اجاره فرودگاه، حداقل مبلغ ۲ میلیارد و یکصد میلیون‌دلار در زمینه توسعه امکانات فرودگاه‌ها سرمایه‌گذاری نماید. مثال دیگر در مورد کشور استرالیا است که برنامه‌ای مبنی بر واگذاری امتیاز بهره‌برداری از ۲۲ فرودگاه ملی را، برای مدتی در حدود ۵۰ سال به شرکت‌های خصوصی، در دست بررسی دارد.
▪ قراردادهای BOOT: قراردادهای ساخت-مالکیت-بهره‌برداری-واگذاری (Build Own Operate Transfer) یا BOOT، چارچوبی کاملا متفاوت را ارائه می‌کنند. در این نوع قراردادها، شرکت خصوصی، مالکیت ساختمان را نیز در طول دوره قرارداد در دست دارد. این مساله عمدتا به منظور استفاده از فرودگاه به عنوان وثیقه و ایجاد امکان دریافت وام از بانک‌ها در نظر‌گرفته شده است. به عنوان مثال، در کانادا، فرودگاه Lester B واقع در شهر در تورنتو، با ظرفیت سالانه
۱۰ تا ۱۲ میلیون مسافر، با قرارداد BOOT توسعه یافت. در این قرارداد، شرکت خصوصی در ابتدا مبلغی معادل ۳۰ میلیون‌دلار کانادا به صورت یکجا به دولت پرداخت کرد و همچنین ملزم شد که‌درصد مشخصی از درآمد ناخالص سالانه خود را نیز به دولت بپردازد. مدت قرارداد مذکور ۴۰ ساله بوده و قابلیت تمدید ۲۰ ساله هم برای آن درنظر‌گرفته شده است. این قرارداد نوعی مشارکت بخش‌های دولتی و خصوصی، هم در مالکیت و هم در بهره‌برداری از فرودگاه محسوب می‌شود.
▪ قراردادهای LDO: روشی دیگر برای مشارکت بخش خصوصی در فرودگاه‌ها، استفاده از قراردادهای اجاره-توسعه-بهره‌برداری (Lease Develop Operate) یا LDO است. در این قرارداد، امتیاز بهره‌برداری بلندمدت به بخش خصوصی واگذار می‌شود، به نحوی‌که امکان خروج از قرارداد هم برای شرکت خصوصی در نظر‌گرفته شده است. به این ترتیب شرکت خصوصی بهره‌برداری، به روزسازی و توسعه فرودگاه را برعهده دارد و از محل بهره‌برداری کسب درآمد می‌کند و باید به دولت اجاره پرداخت کند. ضمن آنکه هرگاه بخش خصوصی ادامه مشارکت را مناسب ارزیابی نکند، امکان فسخ قرارداد در ازای پرداخت جریمه معینی از طرف شرکت خصوصی وجود دارد. چنین مدلی در فرودگاه La Chinita، واقع در شهر Maracaibo (ونزوئلا) اجرا شده است؛ هرچند یک تجربه ناموفق و نیازمند به اصلاح وبازنگری به حساب می‌آید. چون در قرارداد مذکور، شرکت خصوصی بعد از مدت کوتاهی، از اجرای تعهدات خود شانه خالی کرد و با پرداخت مبلغ خسارت (که چندان زیاد هم نبود)، قرارداد را فسخ نمود.
● مالکیت خصوصی و نیز بهره‌برداری خصوصی
این رویکرد، به دنبال آن است که بیشترین میزان ممکن از مشارکت بخش خصوصی در مدیریت و نیز بهره‌برداری از فرودگاه‌ها را محقق کند. مهم‌ترین نمونه‌های چنین رویکردی را می‌توان در تعدادی از فرودگاه‌های انگلستان مشاهده نمود. مثلا در سال ۱۹۸۷، سازمان فرودگاه‌های انگلستان (BAA) که مدیریت هفت فرودگاه اصلی کشور را بر عهده داشت، به یک شرکت سهامی عام تبدیل و سهام آن در بورس عرضه شد. در این عرضه، کل سهام شرکت مذکور به ۵۰۰ میلیون سهم تقسیم و با قیمت پایه ۴/۲ پوند برای هر سهم به معرض فروش گذاشته شد. ۲۵درصد از سهام شرکت هم در اختیار کارکنان قرار‌گرفت.
همچنین به منظور جلوگیری از تجمع سهام در دست یک فرد، مقرر شد که هیچ فردی (اعم از حقیقی یا حقوقی) نمی‌تواند بیش از ۱۵درصد ازسهام این شرکت را مالک باشد. از طرف دیگر، در آغاز واگذاری سهام، سرمایه‌گذاران خارجی فقط حق داشتند که حداکثر ۱۰درصد از سهام این شرکت را مالک شوند. به تدریج و ظرف مدت چند سال، محدودیت‌های مالکیت سهام کاهش یافته و میزان مالکیت سهام توسط دولت نیزکاهش یافت تا اینکه سرانجام ۹۵درصداز سهام این شرکت در اختیار بخش خصوصی قرار‌گرفت. البته در حال حاضر، نظارت دولتی بر روی این شرکت اعمال می‌شود تا از انحصارگرا شدن آن جلوگیری‌گردد. به عنوان یک مثال کمابیش متفاوت در زمینه واگذاری کامل مالکیت و بهره‌برداری از فرودگاه به بخش خصوصی، می‌توان به فرودگاه بین‌المللی بلفاست (Belfast) اشاره نمود. برای واگذاری کامل این فرودگاه به بخش خصوصی، دولت یک مزایده عمومی برگزار کرد که در نهایت،گروهی متشکل از مدیران و کارکنان فرودگاه، موفق شدند که با پرداخت مبلغ ۷۲ میلیون‌دلار، در مزایده برنده شوند.
در برخی موارد هم فرآیند ساخت و سپس در دست‌گرفتن مالکیت و نیز بهره‌برداری از یک فرودگاه، از همان ابتدا به یک شرکت خصوصی واگذار شده است. به عنوان مثال، می‌توان فرودگاه لندن (London City Airport) را مثال زد که توسط شرکت خصوصی Mowlen ساخته شد و سپس همین شرکت مالک فرودگاه شده و اداره و بهره‌برداری از آن را به عهده گرفت.
همان طور که مشاهده شد، طیف وسیعی از مدل‌های متنوع برای افزایش دخالت بخش خصوصی در مالکیت و نیز اداره و بهره‌برداری از فرودگاه‌ها وجود دارد و در مورد هر فرودگاه، یکی از این مدل‌ها مناسب‌تر هستند. به عنوان مثال، خصوصی‌سازی کامل شرکت BBA در انگلستان، به عنوان دخالت دادن حداکثری بخش خصوصی در اداره فرودگاه، نقش قابل‌توجهی در ارتقای بهره‌وری و بهبود قیمت و کیفیت خدمات ارائه‌شده در هفت فرودگاه تحت مالکیت شرکت مذکور داشت. براساس یک گزارش تحلیلی، که سه سال پس از خصوصی‌سازی BAA منتشرشد، متوسط تعداد مسافرانی که توسط هر یک از کارکنان این شرکت پشتیبانی می‌شد، پس از خصوصی‌سازی افزایش یافت. همچنین متوسط هزینه‌های مربوط به بهره‌برداری، به طور محسوسی کاهش یافت [Poole, ۱۹۹۰].
با این وجود، فرآیندی که برای خصوصی‌سازی این شرکت مورد استفاده قرار‌گرفت، لزوما در مورد سایر فرودگاه‌ها قابل اجرا نیست. مهم‌ترین دلیل این است که چنین فرآیندی نیاز به بازارهای مالی توسعه‌یافته و کارآمدی دارد که در بسیاری از کشورها موجود نیست. از طرف دیگر، در بسیاری از موارد دولت تحت فشارهای سیاسی قرار دارد تا بخش زیادی از مالکیت فرودگاه‌ها را برای خود نگه دارد و در چنین شرایطی امکان خصوصی‌سازی کامل (مانند مورد شرکت BAA) وجود نخواهد داشت.
با این اوصاف، یک رویکرد بینابین، که در حال حاضر در بسیاری از کشورهای در حال توسعه رونق زیادی دارد، برگزاری مزایده به منظور اجاره دادن امتیاز بهره‌برداری از تجهیزات یک فرودگاه، برای مدتی معین، به یک شرکت خصوصی است. چنین قراردادهایی باعث می‌شود که دولت‌های ملی یا محلی، بتوانند در پایان مدت قرارداد مجددا مالکیت تجهیزات فرودگاه را در اختیار‌گرفته و تنها در صورتی‌که مجددا تمایل داشتند، مزایده‌ای را برای اجاره دادن امتیاز بهره‌برداری از فرودگاه برگزار کنند. در چنین رویکردی، دولت ملی یا محلی قادر خواهد بود که درآمد مستقیمی را از بابت دریافت اجاره کسب کند. البته باید توجه کرد که در این رویکرد، وجود شفافیت و نیز اطلاع‌رسانی گسترده در مورد برگزاری مزایده‌ها، مساله‌ای فوق‌العاده مهم است؛ در غیراین‌صورت، تنها نتیجه استفاده از این رویکرد، افزایش فساد خواهد بود.
منبع: aftab.ir