راه ابریشم، مهمترین جادۀ بازرگانی در جهان باستان بود که چین، ایران و اروپا را به یکدیگر وصل می‌کرد. اگرچه یشم (سنگ قیمتی)، برنز و ابریشم از هزار سال پیش از میلاد در آسیای میانه داد و ستد می‌شد، اما گسترش و شکوفاییِ راه ابریشم، به قرن دوم پیش از میلاد، یعنی به اوج قدرت حکومتِ هان در چین و حکومتِ اشکانیان در ایران باز می‌گردد.

داد و ستد از مسیر جادۀ ابریشم، تا اواخر قرن 15 و اوایل قرن 16 که بازرگانیِ دریایی بر بازرگانیِ زمینی پیشی گرفت، ادامه یافت و پس از آن، این راهِ باستانی به تاریخ سپرده شد.

اما 'شی جین پینگ' رئیس جمهوری چین، اواخر سال 2013 از برنامۀ کشورش برای احیای راه ابریشم خبر داد. راه ابریشمِ جدید که «یک کمربند، یک جاده» نامیده ‌می‌شود، قرار است هم مسیرهای دریایی و هم مسیرهای زمینی را شامل شود.

احیای راه ابریشم، طبعا سود سرشاری را عاید کشورهایی خواهد کرد که در مسیرِ آن قرار دارند. برای آشنایی با جزئیاتِ این پروژۀ بین‌المللی و نقش ایران در راه ابریشمِ جدید، با 'دکتر بهرام امیراحمدیان' استاد دانشگاه و پژوهشگر برجسته جغرافیای سیاسی گفت‌وگو کردیم. چکیده‌ای از این گفت‌وگو را در زیر مشاهده می‌کنید:

** انگیزه‌های احیای راه ابریشم

امیراحمدیان: چین چند سالی است که به دومین اقتصاد بزرگ جهان و رقیب ایالات متحده تبدیل شده است؛ به‌طوری که تولید ناخالص داخلی این کشور در سال 2016، نزدیک به 11 هزار میلیارد دلار و تولید ناخالص داخلیِ آمریکا در این سال، 18 هزار و 500 میلیارد دلار بود.

پکن برای آنکه قادر باشد در بازارِ رقابتی به رشد خود ادامه دهد، باید بتواند هزینه‌های تولید و خدمات را پایین نگه دارد. تلاش چینی‌ها برای پایین نگاه داشتنِ ارزش واحد پولیِ 'یوآن' در مقابل 'دلار' نیز به همین دلیل است. در مقابل، ایالات متحده برای آنکه بتواند برتری اقتصادیِ خود را حفظ کند، می‌کوشد با به کار بستنِ ترفندهایی، کاری کند که رقیبش را به چالش بکشد و هزینۀ تولید و خدمات را در آن کشور افزایش دهد:

الف – موضوع پایین بودنِ دستمزدِ کارگرانِ چینی و ارزش واحد پولیِ چین را در قالب حقوق بشر و نقض حقوق کارگری در آن کشور مطرح می‌کند.

ب - با ایجادِ مانع و چالش در دریا، می‌کوشد هزینۀ بیمه و وارداتِ نفت را برای چینی‌ها افزایش دهد. پکن روزانه هفت میلیون بشکه نفت وارد می‌کند و افزایش بهایِ این مادۀ اولیه، قطعا به افزایش بهای کالا و خدمات در آن کشور منجر خواهد شد.

ج - با ایجادِ چالش‌های نظامی از جمله در دریای جنوبی چین، پکن را وادار کند که هزینه‌های نظامی خود را افزایش دهد. یکی از نمادهای این چالش، مخالفت آمریکا با مالکیت چین بر جزایرِ دریای جنوبیِ آن کشور و حمایت از مالکیت کشورهای همسایه است؛ زیرا مالکیت جزیره، محدودۀ آب‌های سرزمینی، محدودۀ انحصاری اقتصادی و محدودۀ فلات قاره را افزایش می‌دهد. با ایجاد تنش در این منطقه، نفت‌کش‌هایی که می‌خواهند نفت منطقه را از راه اقیانوس هند و تنگۀ مالاکا به چین بیاورند، با مشکل روبه رو می شوند.

چین برای رهایی از این تنگنای بازرگانی، تصمیم گرفته است که به راه‌های زمینی، یعنی جایی که ایالات متحده حضور ندارد، بیش از گذشته بها بدهد. احیای راه ابریشم که بخشی از پروژه «یک جاده، یک کمربند» است را باید در این راستا ارزیابی کرد.

 ** رقابت بر سرِ مسیرِ جادۀ ابریشم

امیراحمدیان: از نظر علمِ جغرافیای سیاسی (ژئوپلتیک)، یک کشور، زمانی می‌تواند موقعیتِ جغرافیایی خود را به موقعیت ژئوپلتیک تبدیل کند که کشورهای دیگر، نیازمندِ عبور از آن باشند و اقتصادهای پیرامون، به آن گره خورده باشند. بنابراین، طبیعی است که کشورها برای عبورِ راهِ ابریشمِ جدید از خاکِ خود تلاش می‌کنند.

یکی از مسیرهایی که برای جادۀ ابریشم در نظر گرفته شده، مسیر روسیه – بلاروس – لهستان – آلمان – فرانسه – اسپانیا است.

اما یکی از چالش‌های مسیر روسیه و لهستان، یک‌سویه بودنِ آن است؛ زیرا چین نیاز به انرژی دارد و اروپا جایی نیست که بتواند نیاز چین به انرژی را برطرف کند. بنابراین، پکن به سرمایه‌گذاری در برخی بندرها از جمله در میانمار و پاکستان روی آورده است. بندر گوادر (Gwadar) در جنوبِ پاکستان، معروف‌ترین مورد است.

گوادر، دالانی تجاری به طول حدود دو هزار و 200 کیلومتر را تکمیل خواهد کرد که «راهِ فرعی ابریشم» به حساب می‌آید. این دالان، نه تنها می‌تواند نفت و گاز خلیج فارس را به چین وارد کند، بلکه یک سَرِ آن، شهر کاشغر است که به عنوانِ مرکز ناآرامی‌های اویغور-تباران شهرت دارد و دالانِ یادشده، از این نظر نیز برای چینی‌ها اهمیتِ راهبردی خواهد داشت. همچنین اگر راه ابریشمِ اصلی به هر دلیلی دچار مشکل شود، این مسیرِ فرعی، به تداوم بازرگانی کمک خواهد کرد.

یکی از مسیرهایی که از آن نام برده شده، راه چین – مغولستان – روسیه است. همچنین مسیرِ چین – قزاقستان – روسیه نیز به طور جدی مطرح است.

اما راه مهم دیگر نزدیک به جادۀ ابریشمِ کهن است و از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان می‌گذرد و از ایران به ترکیه و اروپا می‌رود. ایران باید با توسعه زیرساخت‌های ترابریِ خود و در تعامل با کشورهای دیگر، این مسیر را به بهترین راه برای گذرِ جاده ابریشم جدید تبدیل کند.

مسیری هم وجود دارد که امروز نیز فعال است و اگر به عنوانِ بخشی از راهِ ابریشم مطرح شود، چالشی برای مسیر قبلی خواهد بود. این مسیر، از میانِ دریای خزر می‌گذرد و بندر ترکمن‌باشی را به باکو وصل می‌کند. پس از آن، کالاها از راه قارص (در ترکیه) یا از مسیر شمالی به اروپا خواهد رفت و به بیانِ ساده‌تر، این مسیر، ایران را دور می‌زند.

 ** همکاریِ ایران و چین در چابهار

امیراحمدیان: ایران می‌تواند و باید برای گذرِ راه ابریشم از خاکِ خود بکوشد. در این راستا، می‌توان چینی‌ها را ترغیب کرد که در چابهار سرمایه‌گذاری کنند. این سرمایه‌گذاری در راستای منافعِ پکن نیز خواهد بود و نه تنها می‌تواند همزمان با دالانِ گوادر بهره‌برداری شود، بلکه اگر زمانی، دالانِ گوادر به مشکل امنیتی برخورد، دالان چابهار جلوی وقفه در داد و ستدهای بازرگانی را خواهد گرفت.

باید دانست که سرمایه‌گذاریِ چین در چابهار، خللی هم در روابط با هند ایجاد نمی‌کند؛ به‌ویژه آنکه دهلی نو مطابق توافق‌های بُن 1 و بُن 2، تعهد دارد که با افغانستان همکاریِ راهبردی داشته باشد. همچنین دسترسی به منابعِ سرشارِ معدنی در افغانستان نیز از طریق راه‌آهن و از مسیر ایران امکان‌پذیر خواهد بود. تنها راه دسترسی هندوستان به افغانستان، مسیر چابهار است و ایران می‌تواند این مسیر را برای دهلی‌نو مهیا کند.

خبرنگار: زمان رضاخانی

منبع: ایرنا، 18 تیر 96