«جاده ابریشم جدید» اوراسیایی به دلایل مختلفی از جمله وسعت جغرافیایی، موقعیت استراتژیک، اهمیت اقتصادی و ثبات امنیتیِ ایران ناچار است از کشورمان عبور کند؛ اما آیا ما خودمان را برای بهره بردن از این فرصت تاریخی آماده کرده‌ایم؟

ایراس؛ دانلد ترامپ روز 23 ژانویه (4 بهمن 95) به یکی از قول‌های انتخاباتی‌اش عمل کرد و با امضای یک دستور اجرایی^[1]، رسماً عضویت آمریکا در قرارداد «مشارکت فرااقیانوس آرام^[2]» را لغو کرد^[3]. این توافق‌نامه یک قرارداد بین‌المللی هم‌کاری اقتصادی میان آمریکا و 11 کشور دیگر بود که با خروج آمریکا اکنون سرنوشت نامعلومی انتظارش را می‌کشد. قراردادهای بین‌المللی هم‌کاری اقتصادی در دنیا کاملاً مرسوم هستند و هدف آن‌ها بالا بردن انتفاع اقتصادی کشورهای عضو است. این قراردادها بر اساس منافع مشترک شکل می‌گیرند و بسته به ابعادشان می‌توانند در سطح بین‌المللی تأثیرگذار باشند. به عنوان مثال، مشارکت فرااقیانوس آرام^[4] یکی از افتخارات اوباما بود^[5] و امضاکنندگان این قرارداد، روی هم رفته حدود 400 درصد از تولید ناخالص ملی دنیا و یک سوم از حجم تجارت جهان را به خود اختصاص داده بودند^[6].

به علت اهمیت این قرارداد و تبلیغاتی که دولت اوباما درباره آن انجام داده بود، پیش‌بینی می‌شد اجرایی شدن این توافق‌نامه تأثیر زیادی روی اقتصاد بین‌الملل بگذارد؛ تا جایی که سی‌ان‌ان چند ساعت پیش (از نگارش این گزارش) آن را «بزرگ‌ترین قرارداد تجارت آزاد پیشنهادی در تاریخ» توصیف کرد^[7]. البته سی‌ان‌ان در انتقاد از اقدام ترامپ یادآور شد که خروج آمریکا از مشارکت فرااقیانوس آرام، راه را برای تحقق آینده‌ای باز می‌کند که چین برای اقتصاد دنیا ترسیم کرده است. امضای ترامپ پای دستور خروج آمریکا از مشارکت فرااقیانوس آرام بهانه‌ای شد تا در این گزارش به یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های اقتصادی در دنیا بپردازیم. اوراسیا و ابَرچشم‌انداز «یک کمربند، یک جاده»
چین به عنوان یک ابرقدرت اقتصادی، آرمان‌های بزرگی برای تحول اقتصاد دنیا دارد و به علت اختلافاتی که در گذشته با آمریکا داشته و البته با روی کار آمدن ترامپ احتمالاً به سطحی بی‌سابقه خواهد رسید، تمایلی به دخالت دادن واشینگتن در معادلات اقتصادی بین‌المللی خود ندارد. یکی از بزرگ‌ترین آرمان‌های اقتصادی چین و البته بزرگ‌ترین هم‌کاری‌های بین‌المللی تاریخ در زمینه اقتصادی، طرحی است که با نام «یک کمربند، یک جاده» شناخته می‌شود و ایران بخشی محوری در آن است.

مبنای سیاست یک کمربند، یک جاده همان‌طور که از نام کامل و رسمی‌تر آن یعنی «کمربند اقتصادی جاده ابریشم و جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم» مشخص است، جاده ابریشم تاریخی‌ای است که آسیا را به اروپا متصل می‌کرد و از جمله از چین و ایران می‌گذشت. طرح ایجاد جاده ابریشم جدید که در واقع به سه کوریدور شمالی (آسیای مرکزی، روسیه، اروپا)، مرکزی (آسیای مرکزی، غرب آسیا، خلیج فارس، مدیترانه) و جنوبی (چین، جنوب شرق آسیا، جنوب آسیا، ) تقسیم می‌شود، اولین بار توسط چین و «شی جین‌پینگ» رئیس‌جمهور این کشور طی سفر وی در ماه‌های سپتامبر و اکتبر سال 2013 به مرکز و جنوب شرق آسیا مطرح شد^[8].

این ابَرپروژه اوراسیایی دو بخش اصلی دارد: «کمربند اقتصادی جاده ابریشم^[9]» که چین را از طریق خشکی به اروپا وصل می‌کند^[10]، و «کمربند اقتصادی جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم^[11]» که از دریاها و اقیانوس‌ها می‌گذرد تا شرق و غرب دنیا را به هم مرتبط کند^[12]. جاده ابریشم جدید از حدود 60 کشور عبور می‌کند^[13] و پیش‌بینی می‌شود تکمیل آن بین 4 تریلیون دلار^[14] تا 8 تریلیون دلار^[15] طی مدت زمانی نامعلوم هزینه در پی داشته باشد. چین اگرچه قصد ندارد و نباید تنها حامی مالی پروژه عظیم جاده ابریشم جدید باشد، اما یک ساختار مالی را برای تأمین بخشی از هزینه‌های این طرح ایجاد کرده است. به عنوان مثال، بانک مرکزی چین سال 2015 مبلغی معادل 82 میلیارد دلار را برای صرف در پروژه‌های مربوط به یک کمربند، یک جاده به سه «بانک سیاستی» متعلق به دولت انتقال داد. هم‌چنین صندوق دارایی ملی چین نیز یک «صندوق جاده ابریشم» را به ارزش 40 میلیارد دلار افتتاح نموده است.

مهم‌ترین اقدام چین در راستای تأمین مالی یک کمربند، یک جاده، که ابعاد بین‌المللی هم داشت تشکیل «بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا^[16]» با سرمایه اولیه 100 میلیارد دلار، طی اولین روزهای سال 2016 بود. این بانک اکنون ده‌ها عضو دارد و بارها برای احداث زیرساخت‌های لازم جهت تحقق سیاست اوراسیایی چین از سرمایه‌های این بانک به صورت وام و به شکل‌های دیگر استفاده شده است. بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا اکنون در زمینه وام دادن، رقیبی جدی برای بانک‌های شناخته‌شده بین‌المللی نظیر «بانک جهانی» و حتی «بانک سرمایه‌گذاری آسیا» محسوب می‌شود که بیش‌تر تحت سلطه آمریکا و ژاپن هستند.

آینده اوراسیا در گرو مشارکت ایران
ایران به دلیل وسعت جغرافیایی، موقعیت ژئواستراتژیک، ثبات امنیتی، استحکام اقتصادی، نقش سازنده بین‌المللی، و اثبات اتحاد رویه در مقابله با کشورهایی مانند آمریکا و وفاداری به آرمان ایجاد نظام چندقطبی در دنیا، نقشی محوری در تک‌تک دیدگاه‌های مختلفی^[17] دارد که برای آینده  اوراسیا متصور است. هر جاده، خط‌آهن و خط‌لوله‌ای در اوراسیا، برای آن‌که در مهم‌ترین منطقه دنیا یعنی خاورمیانه شانس تبدیل شدن به واقعیت را داشته باشد ناگزیر از عبور از ایران است. این یعنی آینده جاده ابریشم جدید در گرو مشارکت ایران است.











البته ناگفته پیداست که ایران هم از قرار گرفتن در مسیر جاده ابریشم و از مشارکت فعال در تبدیل این آرمان بزرگ به واقعیت موجود، سود بی‌اندازه‌ای خواهد برد و بنابراین لازم است که فعالانه با کشورهای دیگر عضو این طرح و به خصوص با چین و روسیه در این زمینه هم‌فکری و هم‌کاری داشته باشد که البته در این زمینه خبرهای خوبی هم وجود دارد.

حدود یک سال پیش یعنی ماه فوریه سال 2016 (بهمن 94) اولین قطاری که مستقیماً از پکن به تهران سفر می‌کرد، وارد پایتخت کشورمان شد. این به معنای برقرار مسیر مستقیم ریلی میان دو کشور ایران و چین بود و گام بسیار مهمی در مسیر تحقق سیاست یک کمربند، یک جاده و بهبود روابط دوجانبه اقتصادی به شمار می‌رفت. این ارتباط ریلی، هم‌چنین نشان داد که دو کشور برای احیای جاده ابریشمی مصمم هستند که چندین قرن پیش ایران و چین از مهم‌ترین تمدن‌های دخیل در ایجاد و رونق نمونه تاریخی آن بودند.

لزوم تقویت جایگاه ایران در بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا
امضای ایران به عنوان یک «عضو بنیان‌گذار» پای «توافق‌نامه» تأسیس بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا در اوایل ماه آوریل سال 2015 (اواسط فروردین 94) نیز یکی دیگر از گام‌های مثبت کشورمان در جهت مشارکت فعالانه در پیش‌برد چشم‌انداز اقتصاد اوراسیایی بود^[18]. در عین حال، ایران هنوز روند عضویت رسمی در این بانک را طی نکرده^[19] و حتی در گزارش‌های رسمی بانک، از جمله در گزارش پایانی سال 20166 درباره «میزان سهام» و «قدرت رأی» کشورهای عضو، اطلاعاتی درباره ایران درج نشده است^[20].

علاوه بر روند عضویت کشورمان در بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا که باید سریع‌تر طی شود، موضوع میزان سهام در بانک هم مطرح است. گزارش ابتدایی بانک، میزان سهم ایران از «سرمایه اولیه» تأسیس بانک را 1,580/8 میلیون دلار^[21] معادل 1/611 درصد از کل سرمایه اولیه اعلام کرده است. این رقم در میان «اعضای منطقه‌ای» بانک جایگاه نهم و در میان مجموع اعضا جایگاه پانزدهم را به ایران داده است. این واقعیت که درون منطقه و صرف‌نظر از چین، هند و روسیه، کشورهایی مانند اندونزی و خارج از منطقه کشورهایی نظیر برزیل، بیش‌تر از ایران در بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا سرمایه دارند، نشان می‌دهد که جا دارد کشورمان در این زمینه سرمایه‌گذاری بیش‌تری انجام دهد و به یکی از اعضای تأثیرگذار در این بانک آینده‌دار تبدیل شود. قدرت رأی ایران در حال حاضر 1/6321 درصد است که با توجه به اهمیت کشورمان در معادلات منطقه‌ای قطعاً می‌تواند بیش‌تر از این باشد.

چنان‌که جایگاه ایران در بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا تقویت شود، می‌توان از سرمایه این بانک جهت پیش‌برد پروژه‌های زیربنایی، از جمله برای توسعه سواحل مکران و بنادر استراتژیک کشور به خصوص در جنوب، استفاده کرد. ناگفته پیداست که هر یک از این اقدامات می‌تواند به منزله گام بلندی در مسیر رسیدن به اهداف اقتصاد مقاومتی باشد.

پروژه‌های زیربنایی ایران در خدمت اقتصاد مقاومتی و اقتصادی اوراسیایی
یکی از منابعی که تمرکز فوق‌العاده‌ای بر موضوع سیاست یک کمربند، یک جاده چین دارد، اندیشکده آمریکایی «مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌الملل» است. چنان‌که گفته شد یکی از اهداف تأسیس بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا کمک به تحقق آرمان یک کمربند، یک جاده بوده است و ایران در این مسیر نقشی حیاتی دارد. کشورمان به عنوان دومین کشور بزرگ خاورمیانه و با قرار گرفتن در بطن تحولات منطقه، جایگاه غیرقابل‌انکاری دارد.

همین اهمیت موجب شده تا مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌الملل نیز آن دسته از پروژه‌هایی را با دقت بررسی کند که اگرچه برای اجرا درون ایران طرح‌ریزی شده‌اند، اما به اعتقاد این اندیشکده آمریکایی، بخشی از پروژه بزرگ‌تر یک کمربند، یک جاده محسوب می‌شوند. این مرکز پروژه‌ای مستقل و بسیار مفصل را تحت عنوان «اتصال دوباره آسیا^[22]» تعریف نموده و در قالب آن تحولات کوچک و بزرگ در راستای اجرای طرح‌های اوراسیایی را به دقت رصد می‌کند.
  مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌الملل 34 پروژه زیربنایی را در قالب طرح یک کمربند، یک جاده برای ایران برمی‌شمارد که شامل احداث جاده، خط‌آهن، «بندر خشک^[23]» و بندر دریایی می‌شود. از جمله این پروژه‌ها ساخت 11 بندر خشک است: دو بندر در جنوب غرب تهران (بندر آپرین^[24]بین اسلام‌شهر و نسیم‌شهر با هزینه کلی بیش از 6,8 تریلیون تومان و بندر فرودگاه امام خمینی^[25] با هزینه نامشخص) و همین‌طور بندرهای خشک در مشهد (ایستگاه راه‌آهن مطهری^[26])، تبریز (منطقه ویژه اقتصادی سهلان^[27])، شیراز (فرودگاه بین‌المللی شهید دست‌غیب^[28])، آبادان (منطقه آزاد تجاری اروند^[29])، کرمان (منطقه ویژه اقتصادی سیرجان^[30])، منطقه ویژه اقتصادی سرخس^[31]، قم (منطقه ویژه اقتصادی سلفچگان^[32])، مرکز لجستیک زاهدان^[33] و پایانه مرزی اینچه‌برون^[34].

در کنار این بنادر، یک بندر دریایی هم وجود دارد که از دید مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌الملل، قرار است در جنوب شرقی ایران و در قالب طرح یک کمربند، یک جاده توسعه پیدا کند: بندر چابهار^[35]. به اعتقاد این اندیشکده، فاز اول این پروژه 23 می 2016 (3 خرداد 95) آغاز شده و حامی مالی آن کشور هند با بیش از 230 میلیون دلار است. پروژه توسعه این بندر آن‌قدر حائز اهمیت است که مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌الملل آن را در فهرست «17 پروژه تحت نظر در سال 2017» قرار داده است^[36].

پروژه‌های پرتعداد و اقدامات انگشت‌شمار
اگرچه ایران به همان اندازه که در این گزارش توضیح داده شد (بلکه بسیار بیش‌تر) در تحقق طرح یک کمربند، یک جاده اهمیت و به اجرایی شدن آن نیاز دارد، اما آن‌چه درباره قریب به اتفاق پروژه‌های ذکرشده جلب توجه می‌کند، وضعیت آن‌هاست. بسیاری از این پروژه‌ها در وضعیت «اعلام‌شده» هستند، اما هم‌چنان خبری از پیش‌رفت عملیاتی آن‌ها نیست. این در حالی است که احداث یا توسعه این بنادر می‌تواند اقتصاد کشور را متحول و تا اندازه قابل‌قبولی به پیش‌برد اهداف اقتصاد مقاومتی کمک کند.
  البته ناگفته نماند که به نظر می‌رسد وضعیت جاده‌ها و خط‌آهن‌هایی که مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌الملل با دقت آن‌ها را روی نقشه ایران ترسیم کرده بهتر باشد، چون بسیاری از آن‌ها «در حال ساخت» هستند. ایجاد این مسیرهای ترانزیت نیز در هم‌گام شدن ایران با طرح جاده ابریشم جدید اوراسیایی فوق‌العاده اهمیت دارد. در عین حال، بهره‌مندی کامل از این افزایش حجم عبور و مرور اقتصادی بین‌المللی از کشورمان، نیازمند تجهیز و توسعه تأسیساتی مانند بنادر خشک و بنادر دریایی کشور است.

بندر چابهار به عنوان نمونه‌ای بارز از تأخیر و تعلل در اجرای پروژه‌های زیربنایی در کشورمان قابل ذکر است. اگرچه پرداختن به این موضوع نیازمند نگارش گزارشی مفصل و مجزاست، اما در این‌جا اشاره به این موضوع ضرورت دارد که بندر چابهار نه تنها از بندر رقیب خود یعنی بندر گوادر پاکستان عقب افتاده است^[37]، بلکه توسعه بندر «فجیره» امارات نیز اهمیت بنادر جنوبی ایران و حتی تنگه هرمز را تحت‌الشعاع قرار داده است^[38].

در چنین شرایطی عدم سرمایه‌گذاری و رسیدگی به پروژه‌های زیربنایی هم‌راستا با تحقق طرح یک کمربند، یک جاده نه تنها کشورمان را از فواید این طرح بی‌بهره می‌کند، بلکه در شرایطی که کشورهای دیگر منطقه در حال پیش‌رفت هستند، یک‌جا ماندن ایران می‌تواند خسارت‌های جبران‌ناپذیری را به دنبال داشته باشد که چه‌بسا حتی جایگاه استراتژیک ایران در خاورمیانه را نیز تحت تأثیر خود قرار دهد.

امیدواریم با جبران روند گذشته و پیش رفتن به سوی آینده، شاهد افزایش رونق در اقتصاد کشورمان با باز شدن پای قدرت‌های شرقی دنیا به ایران، کمک به تحقق اقتصاد مقاومتی، و بی‌اثر شدن تحریم‌های آمریکایی و بین‌المللی باشیم، نه تلاش نافرجام برای جلب سرمایه‌گذاری‌های غربی که نه به تحقق آن‌ها نیازی هست و نه برای پایداری آن‌ها تضمینی.
 

منبع: مشرق نیوز